パーク&バスライド実証実験開始

10月14日にパーク&バスライドの実証実験が始まりました。

 

15日午後に現場を視察いたしました。

 

 

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バスには「パーク&バスライド」の表示がされ、3台が待ち受けていました。ただし、1便について運行は1台とのことでした。

 

 

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15日のコースは上のとおりです。次の週末はご当地キャラ博がありますので、コースが変わります。

 

 

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いくつかのお土産も用意され、乗客の方々に配られていました。

 

 

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日と便によって、観光ボランティアが同乗され、途中の観光案内も聞くことができます。

 

告知が間際であったことと、名神彦根インターチェンジから市内とは逆方向に駐車場があるため、分かりにくいこともあり、利用者は決して多くはなかったようですが、今度の週末が一つのピークと考える必要があります。

 

 

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特に、21日・22日は京橋口駐車場などを使用できませんので、是非ともこのバスをご利用下さい。

 

時刻表などの詳しいことは、http://www.city.hikone.shiga.jp/0000010808.html

 

をご覧下さい。

 

 

これから、市民産業建設常任委員会の行政視察で佐賀県鹿島市、北九州市、山口県周南市に出かけます。

 

 


路線バスの旅(最終回)

テレビ東京の「路線バスの旅」は、滋賀県ではびわこ放送で放映されています。太川陽介と蛭子能収の最終回ということで、気になるので見てしまいました。

 

地方の過疎化、特に交通問題における脆弱さを見てしまいました。この番組を首都圏にいる人などはどのようにご覧になったでしょう。

 

この番組を見ていて、東京で政治をしていて、掛け声だけ「地方創生」と叫んでいる人たちに、あの旅をなぞってもらいたいと思わずにはおられません。山形県の山奥で土曜・日曜に運休しているのは、たぶん病院が休みだからではないかと推測します。そのような状況を放置しておいて、JターンやUターンなどと言ってみても、若者が定着するはずがありません。

 

かつてこの番組(2008年3月22日放送)で東京日本橋から京都三条大橋行きの企画で、河瀬駅までしか行けませんでした。そもそも路線バスがないのですから。そうは言いながら、彦根はそこまでの地方ではありません(電車は新快速を含めれば1時間に4本です)が、どの路線バスも拠点駅から放射状に運行されていて、他の地域への交通というものが考慮されていないのです。

 

この番組の考え方自体が都会に暮らす人の発想で始まっているようですし、あるいはこのような不便さをアピールして、東京で政治をしている人たちへの警鐘であるなら、それなりの意味はあるのでしょう。

 

やはり、人が人として暮らし続けられる国でなければなりませんし、そのことで「高齢者が」という一括りの考え方を押しつけようとすれば、地方の高齢者から反撃があるということに思いを巡らせなければなりません。

 

 

 

 

 

 


高齢者の免許証返納

死亡事故など高齢者の免許証返納問題が年末からの番組でしばしば取り上げられています。

 

今朝も、札幌での大雪に関連して、レポーターの「初詣はどうされますか」というレポートがありました。「地下鉄で行きます」という答えが返ってきました。あるいは「バスで」ということも選択肢としてはありうることでしょう。

 

私も初詣に電車を利用しました(高齢者であるという意味ではなく、渋滞に巻き込まれる可能性が高いからです)。

 

我が家から近江鉄道の彦根口駅までは徒歩で約7分。多賀大社前駅から多賀大社までも同じくらいですから、往復で30分の時間と、渋滞に巻き込まれた時間を比較したときには、圧倒的に電車が有利です。

 

ところが、彦根の場合には、彦根駅でJRと近江鉄道が接続していますから、各駅の周辺だけしか利用しづらい状況です。しかも、バス路線は市立病院や県立大学、滋賀大学(平日限定)以外とJR駅を結ぶ路線は、あったとしても2時間に1本程度しかありませんので、決して便利ではありません。

 

 

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それを補うために「愛のりタクシー」の路線がそれなりに張り巡らされていますが、使い方が分からないとか、1時間前の予約が面倒だからと余り使われていないようです。近年は漸増しているのですが...。

 

 

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それと、バス路線がある所には基本的に「愛のりタクシー」の路線が認められないようですので、それもまた不便をかこつ要素になっています。

 

こういった事情で、高齢者の運転免許証返納が地方では進まないのだと言われています。

 

私としても妙案があるわけではありませんが、市長選の争点になるくらいのテーマではないでしょうか。候補者の皆さんのアイデアを聞いてみたいものです。

 

 

 

 

 

 

 

 


実証実験予算(私案)

パーク&バスライド(P&R)の実証実験を平成29年度と30年度に実施するとの答弁がありました。どの程度の期間を行うのかについては答弁がありませんでしたが、一応90日程度行うものとします。

 

舗装工事は当然に必要なことですから、私の私案の予算には含みません。ただし、現在ある建物は取り壊すとのことですから、バス待ちの観光客の待機場所は心配です。

 

一方、「道の駅」を作るとする考えもあるようです。そうであるなら、現在の250台という区画ではとても道の駅への来客車両を考えたとき、彦根城に行きたい観光客は行き場がなくなります。

 

まずは彦根城へは「JRか観光バス」を浸透してからでないと、結局、観光客数の減少をもたらすことにはならないでしょうか。

 

そのための工夫(市内巡回・彦根城直通バス)を行うべきだと思います。

 

そして、そのための手法としては、「酒」というツールがあるのではないでしょうか。近年酒離れも言われていますが、「自家用車で来れば酒が飲めない」を逆手にとって、近隣の地酒を味わえる場所を彦根城周辺に設けて、やはり「自家用車では来られない町」と印象づければよいのではないでしょうか。

 

末尾の表は90日間運行する場合のコストです。バスの台数については理事者側の答弁には沿いませんが、自分が観光客として行く場合のこと、そして観光シーズンに実施することを前提として1日あたり12台のバスを借り上げるとして試算しました。

 

バスの借り上げ費用を1台あたり10万円とすれば、90日で10万円×12台(5分間隔で運行)×90日で1億800万円になります。このことについては、彦根周辺で継続的にこれだけのバスを調達できるかという課題もあります。

 

次に、P&R駐車場と彦根城近辺の下車場所に配置する警備員が必要です。私は10人と試算しました。これは、下車場所(3人)とP&R駐車場(7人・駐車場の誘導を含む)としました。警備会社に委託すれば、1人あたり2万円として、90日で2万円×10人×90日で1,800万円です。

 

そして、城内の駐車場を閉鎖するでしょうから、その駐車料金の減収額が出てきます。1日あたり400台として、400円×400台×90日で1,440万円です。

 

合計すれば90日で1億4,040万円になります。

 

シャトルバスに「乗り換えてもらう」のですから、運賃は無料が順当なところでしょう。これなら、できるだけ彦根城の近場で駐車できれば1台いくらの負担で済むものが、1人いくらという運賃ともなれば、不満もでてくるのではないでしょうか。

 

そして、これを通年行うとすれば、一気に5億5,000万円もの費用になります。これをずっと続けるとするならば、それは首長にとっては「政治生命」をかけるくらいの事業ではないでしょうか。

 

一時に5億円をかけることとは違って、400億円規模の一般財源の中で、続けることができるのでしょうか。

 

しかも、P&R駐車場への誘導のためには、名神高速本線や料金所から原町信号までの間に誘導看板を設置しなければなりません。

 

これだけ多くの問題点のある提案を、わずか1日の審議で済ませようとしたことこそが、問題であります。まして、基金を活用して買い取るのであるからと、予算常任委員会での審議もありませんでした。

 

議会への提案として大いに問題があったと言わざるを得ません。

 

この提案が可決された今、来年4月の市長選でのテーマともなりかねません。なぜなら、現市長が就任以来、どれだけランニングコストを継続して払い続けることになったかを、稿を改めて検証したいと思います。

 

 

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京橋口駐車場改良案(私案)

辻真理子は12月定例会の一般質問で「産業振興」について4つのことがらを質問しました。その一つが「観光」についてでした。

 

その中で、5つの細項目の質問をいたしました。

(1)彦根市への観光客の来訪手段について

(2)観光客の年齢傾向について

(3)ご城下巡回バスについて

(4)BDFバスの運行についての規制や制限があるのか

(5)「環境に配慮したまち・彦根」を実践するときではないか

 

この中では、次のような答弁を得ました。

(1)JRによる来訪は19%であり、自家用車が67%、貸切バスが9%

(2)来訪者の年齢構成は30歳代が最も多く22%、20歳代が13%、40歳代が20%、50歳代が18%、60歳代が17%、70歳代以上が7%で、平日に限れば60歳代以上が半数近くを占める

(3)巡回バスの発車時刻の見直しも(運行主体の湖国バスとも)協議していきたい

(4)BDFバスは滋賀大学と湖国バスが契約をして運行しており、授業にあわせて運行しているのでルートや停留所の変更は困難である

(5)BDFバスは環境に配慮するものであるが、給油施設の関係などから利用拡大には慎重な検討が必要

 

おおむね、以上のような答弁でした。

 

さて、この一般質問は、実は追加議案としてパーク&バスライド(P&R)の用地取得が提案されるのを見越して行ったものです。ここでの答弁を追加議案における質疑に生かす予定でした。

 

そこで、(1)からの質問の意味を詳しく説明いたします。

 

(1)まず、P&Rそのものは自家用車での来訪を減らすのではなく、その車両を市内に流入させないための手法です。しかし、彦根市は平成20年7月7日の臨時議会で「低炭素社会構築都市宣言」をいたしました。化石燃料の将来の枯渇とともに、地球温暖化対策として、できるだけ自家用車の利用を減らしてもらおうとする意味もあったはずです。そうであれば、彦根にお越しいただく観光客の皆さんにも公共交通を利用し、あるいは自家用車の利用よりも二酸化炭素排出量の少ない観光バスなどの利用促進を求めるべきではないでしょうか。「彦根市」だけを対象とするのではなく、地球全体のことを考えるべきだと思います。そこで、現状の分析ができているのかを聞いたわけです。そして出てきた答弁は上記のとおりでした。

 

(2)次に、高齢者の運転操作問題がクローズアップされ、また団塊の世代が定年退職した後の楽しみとして旅行されてるのではないかと考えて、質問したものです。

 

平均的にお越しいただいている実態と、平日はやはり60歳以上が多いという実態が見えてきました。

 

高齢者にとって、表門口からの登城は厳しいものがあります。まして、観光客をJRにシフトしても、彦根駅から彦根城へのアクセスとしての交通手段が徒歩かタクシーかとすれば、それよりも安価で便利なバスを増強する手段を構築すべきではないでしょうか。

 

(3)ご城下巡回バスは彦根市が湖国バスに運行を委託して運行されています。おおむね1時間に1本です。しかも、約半数は龍潭寺を経由して彦根城表門に至るものです。徒歩で15〜20分のところを15分かけて運んでいます。直行便なら3分です。これを改善するための方策を考えるきっかけにしたかったためです。京都方面からの新快速からの接続に配慮を求めたものです。まして、エスカレーターの改修工事をするのであれば、尚更の配慮(特に高齢者)が必要です。

 

(4)これは、私の独自調査を踏まえての質問です。答弁のとおり、滋賀大学が湖国バスとの間で運行委託契約を結んで行われています。しかし、講義時間に合わせるために、かなりの本数が運行されています。しかも、その多くが片道は乗客(学生)が乗車していても、折り返しはガラガラということもあるでしょう。そのため、滋賀大学は運行経費の一部を負担しているはずです。そのような事情があるから運賃も格安の100円に設定されています。

 

そして、路線バスの届がされているために、城内(中堀内)へは入れません。以前は城内から滋賀大学前を経由する路線があったと記憶します。これは公安委員会の指示ではなく、彦根市からの申入(世界遺産関連か)があったのではないでしょうか。この点についてまで質問に織り込むことは時間の関係でできませんでした。

 

さて、これらの前提のもとでの改良策としては、滋賀大学と協議を行い、運行経費を彦根市が負担してでも、観光客にも便利な路線にすることを考えてはどうかということです。その詳細は最後に書きましょう。

 

(5)BDFバスは平成18年4月10日から運行されています。燃料は廃食油を利用します。湖国バスの車庫は河瀬地区にあり、そこから5分とかからない豊郷町にBDF精製所があります。決して難問ではないはずです。

 

この取り組みを通じて、彦根市と滋賀大学が協働して環境に優しいまちづくりを進め、その中で観光客にも優しいまちが作れるはずだと考えます。

 

 

そこで、突飛な提案をしてみます。

 

現在、京橋口駐車場には、なぜか使用していないスペースがあります。

 

 

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写真中央の芝生の部分です。ここにバス停を作るのです。そして、次の図面のように駐車場全体を改修するのです。

 

 

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芝生の部分をの「京橋口バス停」とします。これは彦根駅やP&Rのシャトルバスの彦根城行(滋賀大学行)のバス停にします。ここからなら、表門口へ行くよりも大手門口に行くほうが近く、大手門口から天守閣への上り坂は、表門口からの坂道(石段の段差が均一ではない)よりも高齢者には優しいのです。

 

現在ある駐車場の出口は当然に移動させることになります。このようにすることで、観光バスの駐車スペースも増加することになります。必然的に自家用車のスペースは減りますが、P&Rの駐車場に入れて貰うのであれば問題はないでしょう。P&Rへのバスはここ()でP&Rへ戻る観光客に乗車してもらいます。彦根駅からの直行バス(滋賀大学からのバスを含む)とは、行き先が異なりますから、誤乗車も防げます。また、一方通行で回転できるので危険度も減少します。

 

彦根駅への帰りのためのバス停はの場所に設置します。こうすれば交通支障を最小限度に抑えることができます。

 

BDFバスをこのバス停に停車させ、観光客にも利用してもらうことができます。もちろん、大学の講義時間との調整が必要になりますが、2〜3分程度の微調整で済むでしょう。

 

そして、滋賀大学の直行バスは、現在は休日運休ですから、休日利用の多い観光客のためには、別ダイヤを策定して、彦根駅との間を往復させればよいのです。この場合には、彦根駅からの直行バスは一度バス停を通り越してのバス停に到着して観光客を下ろし、そこで出発まで待機します。

 

更に、直行バス(滋賀大学直行バスを含む)を利用して彦根城に入場された観光客については、配置した警備員からバス代割引券を下車の際に手渡してもらい、入場料をバス代だけ分割り引くことにすれば、結果としてP&Rのシャトルバスを無料にするならば、それとの整合性もとれることになります。

 

このように、観光施策としてのP&R、環境施策としてのBDFバスの全体的な交通整理をするべきなのが首長の仕事ではないでしょうか。

 

アンテナを広角に持って一つのアイデアから幅広く、そして経済性をも考慮すべき立場こそが首長に求められるシティ・マネージャーとしての役割ではないでしょうか。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


危険な踏切10ヵ所

8月23日の中日新聞滋賀版に、「国交省 危険な踏切10ヵ所 県内 交通量など初公開」の記事が掲載されました。その中に、「神宮踏切」も載っています。

 

この踏切の危険性については議会で何度も取り上げてきましたが、ようやく危険性が日の目を見たとの印象です。

 

この危険度のカルテ自体は、以前に担当課から「このように載ります」ということを聞いていましたので、私にとっては驚きではありませんが、広く県民に周知されることで、事業の進捗に繋がることを期待します。

 

しかし、このカルテには、「交通量」が記載されているだけで、現実の踏切利用者にしてみれば、どれだけの時間、踏切が閉まっているのかについても告知してもらいたいと思うのです。1時間に1本や2本の電車しか通過しない踏切と、「神宮踏切」のように、1時間に最大17本列車が通過する踏切とでは、大きな違いがあります。まして、貨物列車も通過しますし、上りの普通電車の場合には南彦根駅に電車が到着した段階で踏切が閉まりますから、最大(上下の貨物列車が神宮踏切近くで行き交う場合)200秒(3分以上)もの時間が遮断されているのです。そこへ踏切の両側が2方向に分かれていて、1時間あたりに1方向からだけでも300台近い車両が通過しているとなると、踏切を通過しきれるのかと疑問を呈してきました。

 

 

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踏切の問題は、通過する車両の台数だけではありません。その踏切を通過することができる「踏切の開いている時間」の問題も一緒に考えなければなりません。まして、来年3月には市道彦根駅平田線の安清町での改良工事が完成の予定で、そうなれば通過車両の増加も考えられます。

 

記事の中に「(県内には)ピーク時に1時間に40分以上遮断される踏切はなかった」とありますが、神宮踏切の遮断時間は最小値(新快速通過による遮断時間・70秒)を17倍すれば、約20分です。最大値は200秒ですから、約30分近く遮断されているのかも知れません(この遮断時間は、私が自ら調査しました)。そこへ1,517台の車両が通過しているのです(市調査結果)。もとより、1時間のうち40分の遮断は論外ですが、それに匹敵するのです。しかも、踏切前後の2方向分岐で、踏切を通過しない車両のことも考慮に入れる必要があります。

 

是非とも、今回の公表が問題解決への大きな一歩となることを願ってやみません。

 

 


愛のりタクシー

2月13日、2月定例会の質問づくりをしながら、何気なくかかっていたテレビ(路線バスの旅)で、新しい発見をしました。13日の放送では主として和歌山県が舞台でしたが、あちこちのいわゆるコミュニティバスが出てきました。

どの町でも10人乗り程度のワンボックスカーを利用して、コミュニティバスを運行しているようでした。その程度の乗車定員でも間に合うのでしょう。走行中の景色を見ていますと、ほんとに山間の集落を繋いでいるようでした。当然に高齢者が利用されているのでしょう。

では、彦根市ではどうなっているのかと言えば、これに代わって「愛のりタクシー」があります。一昨年4月に私の地元にも愛のりタクシーの路線を誘致いたしました。2ヶ月に1度の「花かたばみの会」の時には近くの方と一緒に「愛のりタクシー」でくすのきセンターまで行っています。


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そうしましたら、先日の自治会の新年度役員選考会で、次のような話が聞こえてきました。「1週間に1度くらいは市立病院まで利用している」とのことでした。病院でのリハビリのために利用されているそうです。

これで、6回の往復(乗車人数24人)と50回として、合計74人が最低限利用している計算になります。他にもあるでしょうから、「愛のりタクシー」を誘致したのに、と言われることもないでしょう。

行政という面から見たときには、「路線の誘致」が目的であってはならず、「その効果(路線の誘致)が実効性をもっているか」が大切なはずです。

これからも、「希望をして実現したけれども、誰も利用しない」ということのないように、しっかりと「効果」を見守り続けたいと思います。

市長が議会のたびに「PDCA(Plan→Do→Check→Action)サイクル」と発言されますが、議会もその認識と事前の実績予想をして議案の審議に当たりたいと思います。

 

地球温暖化と地域公共交通

先月、私の地元自治会と隣の自治会とが共同で「愛のりタクシー」の出前講座を実施しました。

これからの高齢社会にあって、私たちが考えなければならないことは、高齢者の交通の確保も大切なことはよく分かります。私の地元からバスがなくなってかなりの年数が経ちます。近所の方が仰っていました。「ここに住みだした頃にはバスがあって、親戚が来る時もバスがあって便利だから、訪問してもらいやすい所だ」とか「買い物に行くにも便利だった」と。

若くして移ってこられた方たちも後期高齢者になられました。ご自分で自動車を運転している人たちも自分が運転することが危険であるということを認識されるようになりました。

自治会の集まりの中では「バスを復活してほしい」という声をしばしば聞きます。しかし翻って考えてもらいたいことがあります。バスがあれば便利ですが、バスというのは運輸局に設定したダイヤを届け出て認可を受け、一度認可を受けたバスの便は運休できないものなのです。1日に誰一人利用しなくても運行を続けなければならないのです。たとえ1日に数便であったとしてもバスの「ある・なし」が、その地域が便利な地域であるかどうかの判断材料であるはずはないと思います。安価であることは否定しません。現在の彦根市内のバスは200円です。200円ではタクシーを利用することはできません。


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しかし、利用者の究極の目的は「バスの便・路線がある」ことではなくて、タクシーを利用するよりも安い交通機関があるのかないのかではないでしょうか。

先にも書きましたが、バスは誰も乗客がいなくとも走らせる必要(義務)があります。運転手の人件費が要ります。バスの車両代はタクシーと比べればより高価なものです。燃料を使います。燃料を使えば、COを撒くことになります。彦根市が宣言している「低炭素社会構築宣言」に反することになります。

確かに、「愛のりタクシー」は1時間以上前に予約をする必要があって面倒ですが、2時間に1本程度しかないバス路線であれば、1時間に1本ある「愛のりタクシー」が利用できれば、待ち時間は変わりません。

今一度、「自分の都合」だけではなく、「市民」という立場で彦根市の財政、「地球規模」での視点に立って、「愛のりタクシー」の普及と路線拡大・利用促進、更には「相乗り」の実践を考えてみる必要があるのではないでしょうか。


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「愛のりタクシー」出前講座

千鳥ヶ丘には、かつてバス路線が通っていました。しかし、その路線もなくなり、現在は公共交通機関としては最寄りの近江鉄道彦根口駅まで10分弱かけて歩くほか、タクシーに頼らざるを得ないのが実情です。

そこで、近隣の元岡町自治会と沼波町自治会とを巻き込んでの路線誘致活動に入っています。昨年11月には高齢者を対象としてアンケートを行い、そして老人かである百朗会の定例会にも出前講座を行ってもらいました。

今回、3ヶ町合同での誘致のために合同で出前講座を交通対策課にお願いいたしました。


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2月16日午後1時から千鳥ヶ丘会館で開催いたしました。参加者は30人余りでしたが、皆さん熱心に耳を傾けて下さいました。


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パワーポイントを使用しての説明とともに、充実した資料での説明に、終了後のアンケートでは全員が「よく分かった」「ある程度分かった」と評価されました。


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公共交通の現状の説明があった後、「愛のりタクシー」の利用法などについての説明をしていただきました。交通対策課では出前講座を月に1回程度はされているとのことですが、たぶん私たちのように誘致のために自治会側からの説明をお願いしたのははじめてではないのでしょうか。


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路線バスの赤字額は年度ごとに上下はしていますが、右肩上がりであることは否めません。そして何より、路線バスは乗客があってもなくても、走らせなければなりません。そのことによって、無駄な化石燃料を使っているわけですし、CO2もまき散らしていることになります。


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それを削減することも現代を生きる私たちのは求められているのではないでしょうか。中国の大気汚染と同じように考える必要があると思います。


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私たちの自治会だけではなく、近隣の自治会と共同して誘致を求めることはとても大切なことだと思っています。どちらかといえば、彦根という地域性からすると、様々なモノは与えられるものという意識があったのではないでしょうか。どれだけ署名活動によって多数の人たちが実現を求めても実現するわけではありません。もちろん世論の大きな力であることは否定しませんが、それだけでは実現するものではありません。それを望む人は行動に移すべきだと思っています。


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今回の「愛のりタクシー」路線の誘致もその延長上にあると思っています。3ヶ町が共同して行ってこそ力となり、市民の要望を直に聞いていただくことで、行政も動き出すのだと思います。

これからも引き続き要望を重ねて、実現に向けて頑張りたいと思います。高齢者の町に住む者として。


「愛のりタクシー」出前講座

去る11月26日の百朗会移動例会に彦根市役所都市建設部交通対策課から「愛のりタクシー」 の出前講座をしていただいたことはお知らせしたとおりです。

この出前講座は、公共交通機関に恵まれていない千鳥ヶ丘・元岡町・沼波町に「愛のりタクシー」の路線を誘致するための一つの活動です。

「愛のりタクシー」を知っている方はそれなりにおられるのですが、現実の身近に路線がないと実感が湧かないものです。

明後日から個人質問の始まる12月定例会にも、「愛のりタクシー」への補助金の増額補正も提案されています。つまり、「愛のりタクシー」の認知度が高まるとともに、実際の利用者も増加しているということです。

しかも、「愛のりタクシー」の路線誘致というのは、待っていてできるものではありません。3ヶ町の自治会が手を組んで、住民に周知をし、そして誘致しても利用者があることが前提となります。そのためにアンケートも実施されたわけです。

例えば、千鳥ヶ丘から彦根市立病院に週に1回通院しているとします。ご自分やご家族が自家用車を運転して行ける間はよいのですが、万一タクシーを利用するしかなくなったとしたら、どうなるでしょう。試算をしてみました。

タクシーですと、片道が1,640円程度になります。往復すると1回あたり3,280円です。これが月に4回ですから、13,120円です。これを「愛のりタクシー」にしたとすれば、片道が400円ですから1回あたりが800円。月に4回ですから、3,200円になります。差引すれば、月に9,920円支出が少なくて済むことになります。同様に豊郷病院に月2回通院しているとすると、タクシーですと片道が2,920円。往復で5,840円です。月に2回ですとこの2倍の11,680円です。これが「愛のりタクシー」ですと片道が800円。月に2回ですと3,200円ですから、こちらも月に8,480円少なくて済みます。

もちろん、いくつかのデメリットがあります。
1.相乗りの可能性があること
2.事前に予約をする必要があること(往路は1時間以上前に。総合病院からの復路は30分以上前。)
3.停留所まで行く必要があること
4.乗りたい時に乗れるというものではないこと

しかし、最近は病院からの帰りにタクシー待ちをしている人の間で「愛のりタクシー」が口コミで広まっていて、今回の議会での補助金の増額補正になったようです。つまり、タクシーを待っている人同士で、
Aさん(「愛のりタクシー利用者」)「あなたの住んでいる町まで帰るのにタクシー代はいくら?」
Bさん(未利用者)「(例えば)2,000円」
Aさん「あなたの町まで愛のりタクシーが走っているでしょ? なら、次から愛のりタクシーにすれば片道300円で済むのに」
というような会話がされているのではないでしょうか。

住民サービスをすべての人に等しく、というわけにはいきませんが、しかし高齢化した地域への心配りは必要ですし、また住民もそのような声を上げる必要があると思います。

そこで、「第6回健康講座」に先立ち、3ヶ町の自治会合同で「出前講座」を実施することになりそうです。

自ら行動して掴み取ってくる活動こそが、自治会の活性化と福利増進に繋がるのではないでしょうか。(今夜の役員会で最終決定することになりますので、「案」の文字が入っています。)


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